在如火如荼的上海车展之后，“全面向新”、“自主向上”等热词似乎代替了今年开年一季度惨烈当头的车市竞争，绝大多数企业都拿出了积极乐观的形象迎接未来。然而，转型的阵痛才刚刚开始。

一季度车市价格战来势汹汹，多家企业或主动或被动加入卷入其中，推出不同程度的优惠活动。从一季度的财务数据上，更真切地感受到了价格战对企业健康运营的压力。

(资料图片仅供参考)

曾经的头部自主车企，如今的悲喜并不相通，比亚迪继续一骑绝尘，长安则通过对深蓝追加投资获得超50亿投资收益，净利超过比亚迪；而全面转型的长城则持续承压，继2020年一季度后，十年来第二次季度净利出现亏损。

当然，一季度的财务数据只代表这一阶段的企业经营情况，“穷则变，变则通，通则久”的古训放在今天的汽车行业依然还是真理，即使转型让财务暂时承压，但对大部分车企来说，到了必须“变”的时候了。

价格战影响财务表现 长安销量增长营收微跌

面对降价潮，比亚迪、长安、长城也不同程度的参与。3月9日，比亚迪宣布截止3月31日，宋PLUS车系下订即可享88元抵扣6888元购车款；海豹下订即可享88元抵扣8888元购车款。同时，长安推出面向全国的3月限时优惠活动，新CS75蓝鲸版最高综合优惠4万元，深蓝SL03也降价超万元，起售价下探至14.99万元，长安其他车型也均有万元以上的优惠。

3月19日，长城也坐不住了，推出哈弗H6部分车型推出1.5万元直降，新款欧拉好猫限时优惠2.2万元，坦克则提供2023年全年的保价。

但全行业降价之后，降价对各厂商销量的影响也就显得微乎其微了。一季度，比亚迪销量持续领跑，累计销售54.79万辆，领先第二名一汽-大众超14万辆。长安在UNI-V、深蓝等车型的支撑下，销量亦有8.8%的增长。相比之下，长城四大乘用车品牌全面下跌，导致总销量同比下滑28.8%。

销量的变动直接影响到营收，长城一季度营收同比下跌13.63%至290.39亿元；而长安虽销量有所增长，但或由于降价，营收小幅微跌0.06%。

从销量结构来看，长安的新能源转型进度刚刚起步。除了新上市车型，长安燃油车中仅有UNI-V和CS35同比增长，其他燃油车均不同程度下跌。7.78万辆新能源销量中，A00级小车Lumin销售3.06万辆，占比近40%。深蓝SL03纯电加混动共销售1.53万辆，贡献近20%。阿维塔略显出师不利，三个月累计5654辆。某种程度上，深蓝今年的表现，决定了长安能否顺利向“新”。

长城的新能源转型尚处于阵痛期，一季度新能源累计销售2.78万辆，同比下滑21%。仅有好猫一款车季度累计销售过万，魏牌玛奇朵PHEV一季度销量为0，摩卡季度累计销量也只有三位数。

但在变革中，更要坚守战略定力。魏牌推出蓝山和高山后，也明确表示，咖啡系列会坚持做下去。蓝山上市五天大定订单超5000，或能为魏牌2023年的“向上向新”开个好头。欧拉在近期的品牌之夜上再次明确女性赛道，从健康、安全角度出发在产品设计环节更多的体现对女性的关注。原本作为长城销量基本盘的哈弗进一步“向新”，独立的新能源龙序列能否迅速抢占市场，对长城能否“起跳”成功至关重要。

与长安、长城奋力转型不同，比亚迪凭借新能源车型的热销，2022年超越一汽-大众登顶厂商销量排行榜后，今年继续稳坐冠军宝座。腾势品牌焕新后，D9领跑MPV市场；顺势推出的N7热度满满；车展中，仰望展台上人山人海，比亚迪在品牌向上方面取得有效突破。

但随着销量的持续倍增，急剧扩张的渠道、规模也带来了一定的管理挑战。直营店价格不统一、调价后赔付标准不同等各种各样的细节影响用户体验和品牌形象。对比亚迪来说，从头部到国际一线大厂的跃进是中国市场没有人经历过的过程，如何把握节奏、做好管理成为比亚迪当下学习的重点。

长安收购深蓝股权获超50亿收益 比亚迪、长城分化加剧

转型时期更需要精益的财务管理，以保证新技术、新渠道的投入。从三家的关键财务指标来看，比亚迪的盈利为全行业证明，新能源是财务上可持续的业务；长安、长城的利润空间则受到了价格战和转型的双重冲击。

比亚迪持续“能赚能花”，无论是营收、利润，还是三大费用均保持高增速。增速最高的是归母扣非净利，暴增近6倍达35.65亿元，再也不是从前被笑称的“主要靠补贴”的比亚迪。毛利率同比增加5.46个百分点至17.86%，从2022全年财报来看，汽车业务毛利率更高。

三大费用中，由于规模扩张管理费用、销售费用基本与2022年一样保持高速增长，而研发费用依然是其中增速、支出最高的一项，也可见坚守“技术领先”的初心。

有趣的是，从归母净利润来看，长安以69.7亿元大幅领先比亚迪。这主要得益于一季度收购长安新能源（深蓝汽车）获得投资收益 50.21 亿元。自2023年2月1日交割完成后，长安持有深蓝51%股份，深蓝汽车将并表长安汽车。值得一提的是，去年一季度，长安处置阿维塔股权也获得投资损益21.28亿元。

但扣除非经常性损益，长安扣非净利下滑34.75%。拆解来看，营收微跌，毛利率同比微增0.35个百分点，主要是由于三大费用同比均有超27%的增幅，压缩了利润空间。

长城更是挑战重重，十年来第二次季度归母扣非净利为亏损，归母净利同比下跌89.34%仅为17.42亿元。对此，长城财报解释为“一季度仍处于产品结构调整期，基于 2023 年新产品上市节奏，加大新能源品牌建设及研发投入所致。”

另一层原因在于毛利率小幅下跌，从销量结构来看，长城曾经引以为傲的“大单品”效应正在减弱，车型盈利能力有所波动。从三大费用来看，销售费用增幅最高，或与龙序列开拓新渠道有关；研发费用同比增长15.86%，低于另外两家。管理费用则有所控制，同比降低9.93%。

同为自主品牌中的佼佼者，面对比亚迪的起飞，“长安”、“长城”们很难不羡慕、不焦虑。但正如业界一直强调的，造车是马拉松，一段时间的成绩不代表企业的整体实力，但也是阶段表现的真实反馈。

如此来看，比亚迪从10-100的过程还有很多管理哲学要思考，长安、长城们更要奋起直追，早日回到原来的位置。